Freitag, 27. Oktober 2017

Aus und vorbei. Air Berlin ist Geschichte und am Himmel sortieren sich die Spielkarten neu

Der Flug AB 6120 von München nach Berlin-Tegel war der letzte seiner Art, mit einer Stunde Verspätung gestartet. Der letzte Flug der 1979 als Ferienflieger nach Mallorca gestarteten Air Berlin.
Zum Abschied gab es - mehr als verständlich - viele Tränen und zugleich auch Verärgerung und Wut über das bislang ungewisse Schicksal von mehreren tausend Beschäftigten, die noch nicht übernommen wurden oder andere Anschlussbeschäftigungen gefunden haben. Und die, denen der Wechsel beispielsweise zu Eurowings gelungen ist, mussten teilweise wie bei den Piloten Gehaltseinbußen bis zu 40 Prozent hinnehmen. Nun wird es bei diesem Thema in der nächsten Zeit noch viel zu berichten geben, zum einen mit Blick auf die Frage, was aus den Betroffenen wird, zum anderen aber auch hinsichtlich der noch ausstehenden kartellrechtlichen Prüfung der Teil-Übernahme durch die Lufthansa. Geben Europas Wettbewerbshüter der Lufthansa ihre Zustimmmung, um 81 Flugzeuge inklusive der Air-Berlin-Töchter Niki und LGW zu übernehmen? Und falls ja, gibt es Auflagen für Deutschlands größte Airline?
Das verweist zugleich auf die Frage, was denn ökonomisch gesehen da gerade passiert und wie sich die Karten am Himmel neu mischen.

»Air Berlin verschwindet vom Himmel und die Branche sortiert sich neu. Bestimmt wird der Flugverkehr künftig von großen Anbietern – und die Lufthansa will dazugehören«, so Timo Nowack in seinem Artikel Übrig bleiben die Mega-Airlines. Der Untergang von Air Berlin ist kein singuläres Ereignis, sondern Teil einer umfassenden Konsolidierung europäischen Luftfahrtmarktes. »Auch die fünftgrößte britische Fluggesellschaft Monarch stellte Anfang Oktober den Betrieb ein. Alitalia ist ebenfalls insolvent und wartet auf Käufer – Lufthansa und Easyjet sind auch hier interessiert.«

Und wenn man von Märkten spricht, muss man zugleich ganz unterschiedliche Perspektiven hinsichtlich der Abgrenzung der Märkte zur Kenntnis nehmen. Während für viele in Deutschland die innerdeutschen Flugverbindungen ein ganz eigener Markt ist (auf dem die Lufthansa mit ihrer Tochter Eurowings nun auf vielen Strecken monopolistischer Anbieter geworden ist), hat der Konzernlenker der Lufthansa einen ganz anderen Ausblick: "Die Lufthansa-Gruppe gehört zu den weltweit größten Playern der Branche und hat dennoch nur drei Prozent Weltmarktanteil", so der Lufthansa-Chef Carsten Sport in einem Interview mit dem Handelsblatt. Seine Zielvorstellung für konsolidierte Marktverhältnisse: Es brauche neben je drei starken Anbietern aus den USA, aus China und vom Persischen Golf auch drei starke Europäer.
Wobei diese Perspektive von anderen beispielsweise mit Blick auf die Golf-Staaten angezweifelt wird: Analysten der Nord LB werden mit dieser Einschätzung zitiert:
"Unseres Erachtens ist es fraglich, ob es auf lange Sicht noch genug Platz für drei große und wachsende Fluggesellschaften im Nahen Osten gibt." Das staatliche geförderte Wachstum der chinesischen Airlines China Southern, China Eastern und Air China werde zunehmend zu Bedrohung für die Golf-Airlines.
Peter Nowack ordnet diesen strategischen Ansatz so ein: »Allein durch die schiere Größe scheint sich Spohr Vorteile zu versprechen, vor allem im Wettbewerb mit den vielen kleinen Billigairlines.« Und die Billigairlines - bzw. das bislang dahinter stehende Geschäftsmodell - boomen weiter. Mit Folgen - dazu dieser Artikel: Preiskampf bei Billigfliegern wird schärfer.
»Der Trend zu Discounttickets setzt sich in Deutschland und Europa weiter fort. Kosteten Tickets vor zwei Jahren hierzulande noch durchschnittlich zwischen 45 bis 115 Euro pro Strecke, waren es im Herbst 2016 nur noch 40 bis 105 Euro. In diesem Jahr kosteten die Tickets im Schnitt sogar nur 35 bis 97 Euro. Dies geht aus dem neuen Low-Cost-Monitor (deutsch: Billigflieger-Monitor) des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) hervor ... Die Konkurrenz um Kunden und Marktanteile bringt so manche Airline zu Fall. Alitalia meldete im Sommer Insolvenz an. Der britische Anbieter Monarch ging Anfang Oktober unter. Und auch die Pleite der von der DLR wegen des breiten Angebots nicht als reiner Billigflieger eingestuften Air Berlin hängt mit den Preisentwicklungen zusammen. "Je günstiger die Tickets, umso schlimmer sind die Folgen für Fluggesellschaften mit relativ hohen Kosten", sagt der Luftfahrtexperte Gerald Wissel, "darum war die Insolvenz von Air Berlin in diesem Umfeld fast unvermeidbar."«
Der Anteil des Low Cost Segments am Flugverkehr von deutschen Flughäfen liegt mittlerweile bei 25 Prozent. Aus dem neuen Bericht kann man aber auch entnehmen, dass sich die Geschäftsmodelle, die sich früher trennscharf differenzieren ließen, zunehmend vermischen: »Während viele traditionelle Airlines ihre Maschinen mit früh gebuchten Billigpassagieren ohne großen Serviceanspruch auffüllen, füllt nun wiederum der Billigflieger Eurowings einen Teil der Maschinen mit anspruchsvollerer Klientel. "Die Angebote von Billigfliegern und etablierten Carriern lassen sich nicht mehr ganz trennen", heißt es bei der DLR, "die Billigflieger drängen in anspruchsvollere Segmente und an teurere Flughäfen, während die klassischen Airlines einen Teil ihrer Tickets auch sehr günstig online verkaufen."«

Bleibt die Frage an die Glaskugel, wohin die Reise gehen könnte. Anregungen für einen Antwortversuch kann man sich in den USA holen: »Ein Blick in die USA zeigt derweil, wo es auch in Europa hingehen könnte: Nach langem Konkurrenzkampf blieben dort drei Mega-Fluggesellschaften übrig, die den Großteil des Marktes unter sich aufteilen – und von denen jede zu einer der drei großen, weltweiten Luftfahrtallianzen gehört: United Airlines zu Star Alliance, American Airlines zu Oneworld und Delta Air Lines zu Sky Team«, so Nowack in seinem Artikel.

Und was würde ein Transfer auf Europa bedeuten? Man könnte das in diese Formel packen: 3 + 2.
Danach wird sich

  • ein Star-Alliance-Carrier bilden rund um die Lufthansa-Gruppe, 
  • einen Oneworld-Carrier um IAG 
  • und einen Sky-Team-Carrier um Air France/KLM"
  • Daneben werden sicherlich die beiden Billigflug-Riesen Ryanair und Easyjet überleben.
  • Und möglicherweise schaffen Wizzair und Norwegian eine notwendige Mindestgröße, um im Markt zu bleiben, dann kämen wir auf 3 + 2 (+2).
Zumindest die drei großen "Europäer", von denen Lufthansa-Chef Sport gesprochen hat, finden sich in diesem Modell wieder. Wir werden sehen.